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Les « Blockade runners » de la Confédération pendant la guerre de Sécession (1861-1865)


jeudi 15 décembre 2016, par Philippe de Ladebat

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Les lecteurs du livre de Margaret Mitchell ou les spectateurs du film de Victor Flemming « Autant en emporte le vent » se souviennent peut-être du fameux Rhett Butler qui fait profession de « blockade runner » :

Scarlett : But you are a blockade runner.
Rhett Butler : For profit, and profit only.
Scarlett : Are you tryin’ to tell me you don’t believe in the cause ?
Rhett Butler : I believe in Rhett Butler, he’s the only cause I know.

Tout est dit : Butler est un « forceur de blocus » surtout motivé par son profit personnel et qui croit plus en lui-même qu’en la Cause du Sud. Les historiens, les romanciers et les hommes politiques français ayant fait peu de cas de cette guerre civile lointaine et encore moins de ses péripéties maritimes, on s’intéressera ici tout particulièrement à ces « blockade runners ships » de la « civil war » américaine et à leurs capitaines ou armateurs qui jouèrent un rôle souvent méconnu de 1861 à 1865 dans l’appui naval à la Confédération.

La guerre de sécession et le blocus naval : le Plan « Anaconda »

La guerre de Sécession débute le 12 avril 1861 lorsque les forces confédérées ouvrent les hostilités en bombardant le fort Sumter, situé à l’entrée du port de Charleston en Caroline du sud et occupé par les troupes du gouvernement fédéral. La Confédération (Le Sud) rassemble alors 15 États sécessionnistes, et l’Union (Le Nord) regroupe à l’origine 23 États.

Quand la guerre débute les États de l’Union possèdent les 9/10e des capacités industrielles de l’ensemble des États-Unis. Les États confédérés vivaient quant à eux principalement de leurs ressources agricoles tirées d’une économie de plantations ; ils ne disposaient que d’une seule fonderie capable d’usiner de l’artillerie lourde, de deux petits arsenaux et de seulement quelques machines importées pour fabriquer des fusils. Même le fer, le cuivre, le plomb et le charbon leur faisaient défaut. Dans ces conditions la Confédération ne pouvait se constituer une armée à terre comme sur mer qu’en important du matériel de guerre de l’étranger qu’elle ne pourrait financer que par ses exportations de coton.

La survie de la Confédération dépendait donc de son commerce extérieur. Le Nord en était bien informé et dès le 19 avril le président Lincoln décréta le blocus par l’Union, de tous les ports situés dans les États sécessionnistes, depuis la Caroline du Sud jusqu’au Texas. La mesure fut ensuite étendue à la Virginie et à la Caroline du Nord, lorsque celles-ci rejoindront la Confédération. L’Union proclame le blocus des côtes des États sudistes pour leur interdire tout commerce maritime et provoquer ainsi leur asphyxie économique et empêcher leur armement.

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Imaginé par le général-en-chef de l’Union, Winfield Scott, le blocus désigné comme « Anaconda plan » ou « Scott’great snake » par la presse, concernait plus de 3500 miles (5400km) de côtes découpées par des fleuves et parsemées d’îlots et de baies, de la Virginie au Texas et 190 ports.

C’est dire que le plan Anaconda n’existait en 1861 que sur le papier car l’Union ne possédait alors qu’une cinquantaine de navires de guerre susceptibles de rendre le blocus maritime effectif. Le blocus va donc se mettre progressivement en place devant les ports les plus importants. Deux flottilles sont peu à peu constituées à cet effet par l’Union : l’« Atlantic Blockaging Squadron » à l’ouest et la « Gulf Blockaging Squadron » au sud.

Le droit maritime international résultant du traité de Paris du 16 avril 1856 ratifié par le Royaume-Uni, la France et quarante-cinq autres nations prévoyait notamment des dispositions en cas de guerre concernant les nations neutres : leurs navires pouvaient être légalement interceptés et leurs marchandises contrôlées et saisies s’il s’agissait de « contrebande de guerre », c’est à dire d’armes, de munitions et de toute fourniture militaire. Le Royaume-Uni, la France, les Pays-Bas, l’Espagne et le Brésil ayant proclamé leur neutralité, leurs cargos se trouvaient donc, comme ceux de leurs colonies, dans cette situation.
Comme par ailleurs les navires de l’Union en tant que belligérants et chargés de contrôler le blocus pouvaient arraisonner ou couler tout bateau ennemi sortant d’un port sudiste ou y entrant, le Sud ne pouvait plus, en théorie, ni tirer profit de ses exportations de coton ni satisfaire ses gros besoins d’importation d’armements et de matériels militaires.

Cette situation suscita très vite le développement d’un trafic clandestin entre les ports sudistes et les trois îles les plus proches, colonies de pays neutres. D’abord ce furent des particuliers propriétaires de toutes sortes de voiliers qui tentèrent l’aventure sur ce marché parallèle avec des cargaisons forcément limitées mais avec des perspectives de gros gains. Ensuite de vrais professionnels avec des capitaines expérimentés se lancèrent dans ces expéditions avec des cargos spécialement conçus pour franchir le blocus avec des cargaisons beaucoup plus importantes et des gains en proportion. Les uns et les autres sont ces « blockade runners », forceurs ou briseurs de blocus dont il sera uniquement question ici.

Le théâtre des opérations des forceurs de blocus

Ce sont les plus grands ports et les mieux équipés pour accueillir au départ ou au retour des forceurs de blocus de la Confédération qui furent les plus concernés par ce trafic. Ce fut le cas, d’une part, des cinq principaux ports de la côte atlantique : Norfolk, Beaufort, Wilmington, Charleston, Savannah, et d’autre part, des quatre grands ports sur le golfe du Mexique : Pensacola, Mobile, La Nouvelle-Orléans, et Galveston.
Quant aux ports étrangers de destination ou de transit les plus proches jouissant de leur neutralité internationale, il s’agissait des ports des deux colonies anglaises : Nassau aux Bahamas, et Saint-George aux Bermudes ; et de celui d’une colonie espagnole : La Havane à Cuba.

Pour fixer les idées sur les principales routes maritimes des forceurs de blocus à partir de Charleston ou La Nouvelle-Orléans :
- Charleston est à environ 464 milles nautiques (860 km) de Nassau et à 765 milles nautiques (1418 km) de Saint-George,
- La Nouvelle-Orléans à 582 milles nautiques (1078 km) de Cuba.

Pour les steamers les plus rapides filant à une moyenne de 15 nœuds cela mettait Charleston à environ 31h de navigation de Nassau et à 51h de Saint-George, et, La Nouvelle-Orléans à 39 h de navigation de Cuba. Ces estimations ne tiennent évidemment pas compte des conditions météo ni des péripéties rencontrées par les forceurs de blocus en pleine mer ou au départ ou au retour à l’approche des ports confédérés sous blocus.

Le contexte économique en 1861 : économie du trafic

Comme on l’a vu le fret constituant de la « contrebande de guerre » était susceptible d’être saisi sur tout cargo neutre ; en outre tout cargo sous pavillon sudiste ou soupçonné comme tel pouvait être arraisonné ou coulé comme ennemi et tout son fret saisi par un navire de l’Union.
Dans ces conditions l’exportation par le Sud de sa principale richesse, le coton, tout comme ses importations de « contrebande de guerre » qui lui étaient indispensables dans le conflit ne pouvaient être réalisées que de façon clandestine par des capitaines civils qui, moyennant finance, assureraient les traversées à leurs risques et périls, entre Cuba, les Bermudes ou les Bahamas et les principaux ports de la Confédération.

Les marchandises et matériels de toute nature, y compris les armes, destinées au final à des États du Sud étaient donc acheminés vers les trois îles sur des navires battant pavillons des pays neutres en provenance de Grande-Bretagne, de France, ou d’Espagne. Une fois déchargés, ces navires embarquaient en échange des produits apportés par des forceurs de blocus (Principalement du coton) et retraversaient l’Atlantique vers leurs ports d’attache en Europe.

La mission-type du forceur de blocus consistait donc, à l’aller à charger des balles de coton dans un port sudiste, à franchir la ligne de blocus nordiste de préférence de nuit pour ne pas être vu, à décharger le coton dans l’un des ports neutres en l’échangeant contre des marchandises diverses ou des armes ; au retour il lui fallait retraverser le blocus avec son nouveau chargement qu’il allait débarquer dans un port de l’Union.

Peu à peu et malheureusement pour l’armée confédérée, les armateurs et capitaines des forceurs de blocus calculèrent rapidement que les importations les plus lucratives portaient sur les produits de luxe dont la population aisée du Sud était privée depuis le début de la guerre. Par exemple un canon de 1500 kg pouvait être avantageusement remplacé par des tissus de soie, de la dentelle, des parfums, du cognac français, des médicaments, etc. Les profits sur ces marchandises étaient beaucoup plus élevés que sur les armes. Certains médicaments battaient tous les records : en 1862 un litre de chloroforme s’écoulait à près de 1000% de sa valeur de 1860 ! Quant au café il passa en quelques mois de 240$ à 5500$ la tonne.

À l’exportation les bénéfices tirés du coton atteignirent eux aussi des niveaux jamais atteints : acheté à bas prix car pléthorique dans les états confédérés, le coton se revendait très cher car fort rare sur les marchés européens. On cite couramment des marges facteur 10 à 15 sur les balles de coton : acheté 5 cents la livre à Charleston, le coton était revendu 50 à 75 cents à Liverpool.

Sur ces bases les armateurs et sociétés propriétaires des plus gros cargos forceurs de blocus pouvaient enregistrer des retours sur investissement voisinant les 700%.
À ce rythme les bénéfices pouvaient être considérables et couvraient les éventuelles saisies ou arraisonnements de bateaux forceurs de blocus. Au début de la guerre on a estimé que 9 voyages sur dix se déroulaient sans problème, mais en 1864 avec le renforcement des flottilles de l’Union il n’y en avait plus que 3 sur 10 qui parvenaient à franchir le blocus.

Le gouvernement confédéré après avoir vainement tenté d’imposer aux forceurs de blocus privés un pourcentage de fret en armes et équipements militaires, se résolut lui-même à armer ses propres forceurs de blocus pour importer des matériels de guerre achetés en Europe. Que ce soit directement ou via les Bahamas ou les Bermudes, ce fut la Grande Bretagne qui, malgré sa neutralité officielle, s’engagea la plus fortement dans ce genre de fournitures à la Confédération.

Les navires forceurs de blocus et leurs équipages

Très rapidement et spontanément des sociétés, des commerçants, des armateurs et des capitaines des ports sudistes montèrent donc un système très lucratif pour continuer et développer leur commerce malgré le blocus, en organisant des courts voyages allers et retours entre les ports sudistes et les ports des trois îles neutres : Nassau, Saint-George et La Havane.

Différents types de bateaux à voiles de moindre importance comme des cotres (cutters) ou des goélettes (ketchs ou schooners) furent d’abord utilisés par des forceurs de blocus « amateurs » mais connaissant bien les côtes, les courants de marées et les traversées vers les îles neutres. Ces types de bateaux ne pouvaient cependant transporter que quelques dizaines de balles de coton (Une balle pesait en moyenne 200 à 250 kg).

Ensuite ce furent de vrais « professionnels » qui avec des navires à vapeur à roues latérales (side wheel steamers) assurèrent principalement les traversées clandestines avec des capacités de fret pouvant dépasser 1000 balles de coton. Au début de la guerre ce sont des bateaux de transports de passagers ou de marchandises, tels qu’on en utilisait dans les estuaires et sur les rivières, qui furent reconvertis à un nouvel usage ; ensuite ce furent des cargos spécialement conçus pour ces traversées et achetés en Grande-Bretagne, notamment en Écosse dont les chantiers de la Clyde étaient réputés pour la construction de ce genre de navires, et en France aux chantiers Arman de Bordeaux.

Pour que le dispositif soit rentable et efficace compte tenu des risques courus par les cargos forceurs de blocus, les armateurs devaient trouver des capitaines compétents, audacieux et intéressés par ce type de navigation clandestine et risquée ainsi que des matelots motivés pour ces genres d’embarquements à durées indéterminées. Il leur fallait aussi acheter ou faire construire des bateaux spécialement adaptés à ce trafic, alliant rapidité et maniabilité, tout en offrant des volumes suffisants de stockage à bord, même si les balles de coton étaient très compressées dans des presses à coton pour prendre le moins de place possible. Ils devaient en outre être peu visibles pour échapper à la surveillance des navires nordistes contrôlant le blocus.

S’agissant des équipages, les officiers comme les matelots furent très souvent des transfuges de la Royal Navy recrutés en Angleterre. De nombreux officiers de la Royal Navy demandèrent des retraites anticipées ou des congés sans soldes de quelques mois pour tenter l’aventure avec l’espoir de rémunérations bien supérieures à ce qu’ils percevaient dans la Navy. Par exemples un capitaine pouvait gagner 5.000$ et un pilote 3 500 $ par voyage. Quant aux simples matelots, souvent des déserteurs des troupes de la Navy stationnées aux Indes, ils étaient aussi très attirés par les salaires qu’on leur offrait : payés 250$ par voyage, ils pouvaient gagner en trois ou quatre trajets le montant de leur rémunération annuelle dans la Navy.

Parmi les officiers anglais tentés par un embarquement sur un forceur de blocus on cite souvent le nom du capitaine Augustus Charles Hobart-Hampden qui franchit le blocus une vingtaine de fois. Dans son journal de bord il raconte que capitaine sur le Don en 1865, il lui était arrivé par une nuit noire et pris dans le brouillard en sortant du port de Wilmington, de passer si près d’un navire garde côte de l’Union « qu’il aurait pu leur voler un biscuit dans leur cale » et qu’il aurait entendu un marin yankee crier sur l’autre bateau : « Nous avons dû frôler un aviron cassé par tribord… ». C’est dire les risques pris par ces navigations tous feux éteints.

Il y eut aussi des capitaines français, souvent déjà installés dans le sud comme le capitaine Eugène Tessier dont on parlera plus loin, et bien sûr des capitaines américains des États du sud à l’exemple du personnage fictif de Rhett Butler imaginé par Margaret Mitchell dans son roman « Gone with the Wind ».

S’agissant des bateaux, les « Blockade runner ships » typiques, la plupart du temps achetés en Angleterre, étaient des bateaux à vapeur à coques de fer ou de bois, propulsés par deux roues basses à aubes latérales, débrayables et indépendantes, dotées de pales en biseaux pour réduire le niveau sonore. Ces roues leur permettaient de faire route à plus de 15 nœuds, de reculer aisément et de virer pratiquement sur place.

Les chaudières fonctionnaient avec de l’anthracite qui présentait l’avantage de ne pas faire de fumée ou du charbon gallois semi-bitumineux. De nuit, toutes lumières éteintes avec interdiction aux marins d’allumer leurs pipes, le feu des chaudières était dissimulé par un panneau métallique et la vapeur rejetée sous l’eau.

Souvent plus de 10 fois plus longs que larges, les forceurs de blocus étaient de longs bateaux, effilés, bas sur l’eau avec une coque dépassant peu de la surface de l’eau une fois chargés. À titre d’exemple le Banshee affichait 70 m de long pour 6 m de large et 3 m de tirant d’eau. Avec leur faible tirant d’eau et leur fond plat ils pouvaient s’approcher des côtes et passer sur des hauts fonds, là où les gros vaisseaux de surveillance de l’Union ne se risquaient pas à s’aventurer. Ils ne pouvaient pas en revanche, sauf pour les cargos les plus grands, transporter de très gros tonnages de fret ce qui les obligeaient à faire de nombreux trajets.

Pour être le moins visibles possible ils avaient peu de fardage et de superstructures avec seulement deux petits mâts escamotables, souvent sans vergues et portant un nid de pie sur le mât de misaine pour faire des signaux à l’approche des ports neutres ; entre les deux mâts une petite cabine de pilotage à ras du pont et des conduits de cheminées repliables qui pouvaient être couchés sur le pont pour ne pas être vus. Enfin le pont avant était arrondi en dos de tortue pour étaler les vagues par gros temps vent debout.
Coque, cabine, mâture, chaudière, cheminées et coffrages des roues étaient toujours peints en gris mat ou couleur de plomb terne de sorte que, de jour, on ne les voyait pas au-delà de 200 m. Ce gris est d’ailleurs devenu la couleur standard de tous les navires de guerre.

Les forceurs de blocus changeaient souvent de noms pour tromper l’ennemi. Beaucoup portaient des prénoms de femmes comme Kate, Lillian, Fanny ou Jennie ; d’autres des noms plus patriotiques pour les confédérés comme Robert E. Lee ou General de Beauregard, ou bien littéraires comme Ivanhoe ou Tristram Sandy  ; enfin les plus effrontés portaient des noms provoquants ou narquois : Laisse filer (Let Her Rip), Levrier, Gladiateur, Feu Follet ou Attrape-Moi Si Tu Peux (Catch Me If You Can).

Différentes sources ont dénombré plus de 8500 violations du blocus de 1861 à 1865. De son côté le gouvernement américain déclara 1022 forceurs de blocus coulés ou arraisonnés : 295 vapeurs, 683 goélettes et 44 voiliers divers. Notons que très souvent les navires confédérés pris par des navires de l’Union étaient réutilisés à leur tour pour surveiller le blocus sans toutefois leurs capitaines et équipages qui étaient faits prisonniers.

Dans le feu de l’action : chats et souris

Dans ce jeu de cache-cache ou de chats et souris, les forceurs de blocus avaient les avantages de l’initiative : toujours prêts à accélérer à toute vapeur en cas de nécessité, ils trouvaient souvent le salut dans la fuite dès qu’ils étaient repérés, alors que les gardiens du blocus qui étaient en stationnement sans activité depuis des heures ou des jours mettaient beaucoup plus de temps à démarrer pour se lancer à leur poursuite. De nuit, tandis que les gardes tiraient des fusées pour indiquer aux autres navires gardiens le cap suivi par un forceur de blocus, ce dernier avait coutume d’envoyer lui aussi des fusées dans tous les sens pour les égarer. Plusieurs journaux de bord relatent avec humour les bons tours de ce genre joués par les forceurs pour tromper leurs gardiens.

De leurs côtés les marins affectés à bord des navires de blocus de l’Union trouvaient leur travail de surveillance fastidieux et frustrant. Ils devaient passer des semaines ou des mois sur des navires à l’arrêt, en panne sur la même zone d’océan, sous un soleil de plomb ou sous de froides pluies battantes ou encore dans de violents orages.
Quand leur vigie signalait un panache de fumée ou une coque inconnue à l’horizon, il leur fallait brusquement se mobiliser en envoyant les voiles et en mettant la vapeur, alors que la poursuite se révélait souvent vaine soit parce qu’il s’agissait d’un autre navire de l’Union, soit parce que le forceur de blocus était plus rapide et était souvent sauvé par la tombée de la nuit, par la proximité de la côte ou par des bancs de brouillard marins.

Dans ces conditions, seule la promesse d’une prime de capture compensait la monotonie de leur attente. La moitié de la valeur de la prise était prélevée d’office pour le gouvernement de l’Union et le reste était partagé entre les officiers et les matelots.

Cependant les forceurs se rendaient difficilement à moins qu’ils ne s’échouent dans leur fuite, qu’ils ne parviennent pas à semer leur poursuivant ou qu’ils soient gravement touchés par des tirs ennemis. Le plus souvent ils ne se défendaient pas en tirant à leur tour : d’une part ils étaient trop faiblement armés pour engager un combat avec des navires de guerre de l’Union, et d’autre part, selon les lois maritimes, leurs équipages auraient alors été considérés comme des pirates et risquaient une condamnation à mort s’ils étaient pris.

Plus généralement on trouve dans les relations écrites de forceurs de blocus (correspondances, journaux de bord, souvenirs publiés) tout comme dans certains commentaires de capitaines de navires gardiens de blocus, non seulement une absence de haine réciproque mais surtout une réelle estime et compréhension de part et d’autre. Les uns se flattant des bons tours joués à leurs surveillants et les autres reconnaissant la maitrise de navigation des forceurs de blocus. Les uns et les autres jugeant que la plupart du temps les arraisonnements lorsqu’ils réussissaient s’effectuaient sans effusion de sang et qu’ils n’étaient pas de vrais ennemis au sens guerrier du terme mais des compétiteurs estimables où la règle « que le meilleur gagne » sans mort d’hommes, était généralement respectée : il ne s’agissait pas de vrais combats navals comme il y en eut en pleine mer et entre des navires armés en guerre.

Quelques « Blockade runners ships » célèbres

Pour la forme rappelons que le sigle « CSS » signifie « Confederate State Ship » . Tous les bâtiments identifiés comme tels appartenaient à la marine régulière de la Confédération. De même le sigle « USS » signifie « United State Ship » pour les navires réguliers des États-Unis d’Amérique. Le sigle « SS » seul, se réfère lui au mode de propulsion : Steamer Ship (Vapeur).

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Le SS Syren (ou Siren) : champion des forceurs de blocus :

Propriété de la Charleston Importing and Exporting Company, le SS Syren commença sa carrière de forceur de blocus le 5 novembre 1863 par un premier trajet réussi de Nassau à Charleston. Le blocus était alors en place depuis deux ans et demi avec des flottilles de l’Union désormais plus aguerries et nombreuses. Ceci n’empêcha pas le Syren de poursuivre ses exploits en parvenant à franchir 33 fois le blocus sans dommages. Ce score en fait le champion toutes catégories des forceurs de blocus privés confédérés.
Il termina sa brillante carrière de forceur de blocus le 18 février 1865 lors du siège de Charleston. Alors qu’il s’était engagé de nuit dans la rivière Ashley au fond du port de Charleston, trois navires de l’Union l’immobilisèrent. Abandonné par son équipage qui mit le feu en le quittant, il fut finalement récupéré par les Nordistes qui le remorquèrent jusqu’à Boston pour le réarmer à leur service.

L’America :

Pour la petite histoire un des premiers voiliers forceur de blocus fut le yacht America qui, construit en 1851 avait donné son nom à la fameuse « America’s Cup » en 1857. Réquisitionné à Savannah en 1861 par la Confédération qui en fit un forceur de blocus, il parvint à franchir le blocus à plusieurs reprises sous deux noms successifs, Camilla puis Memphis. Poursuivi par un navire de l’Union en avril 1862, il dut se saborder au large de la Floride. Les yankees le renflouèrent et, juste retour des choses, l’utilisèrent ensuite pour surveiller leur blocus. Il retrouva son rôle de voilier de course et de croisière en 1865. Après ces glorieuses aventures ce superbe voilier termina piteusement sa carrière dans un hangar où ses restes furent brulés en 1945.

Un forceur de blocus français : le capitaine Eugène Tessier :

Natif de Lorient vers 1850, il entra dans la Royale et prit part à de nombreuses campagnes navales, notamment à la conquête d’Alger. Plus tard il quitta l’armée et s’engagea dans le commerce maritime, d’abord sous les couleurs de la France et ensuite sous celles des États-Unis. C’est dans la marine commerciale américaine qu’il prit la fonction de capitaine dans plusieurs embarquements. Installé à Charleston puis à Baltimore il prit le parti du Sud quand la guerre de Sécession débuta.
Le capitaine Eugène L. Tessier fut ainsi l’un des premiers à forcer le blocus de l’Union le 18 septembre 1861 au commandement du steamer Bermuda pour exporter les premières cargaisons de coton à partir de Charleston et renouvela ce genre de trafic avec le Bahama à partir de Savannah. Ces exploits lui auraient rapporté plusieurs millions de Livres dont il ne put guère profiter car payés souvent en bons de la Confédération qui ne valurent plus rien à la fin de la guerre. Il poursuivit ce même genre d’expéditions à haut risque et en changeant plusieurs fois de nom jusqu’à la paix.
À la fin des hostilités il s’installa en Grande-Bretagne et fut embauché comme inspecteur principal du bureau naval de Veritas International. Il mourut en 1901 à Glasgow.

Un navire forceur de blocus du Gouvernement confédéré : le CSS Robert E. Lee :

Grand vapeur à roues (90 m de long, 6 m de large et 3 m de tirant d’eau) acheté en Écosse par le gouvernement confédéré, il fut mis en service en 1863. Il acquit une grande renommée pour avoir franchi le blocus devant Wilmington (Caroline du Nord) en semant le USS Iroquois, navire garde blocus de l’Union pourtant plus puissant que lui, qui avait tenté de l’intercepter. Après ce premier fait d’armes il franchit 21 fois le blocus en 10 mois entre Wilmington et les Bermudes en exportant 7.000 balles de coton échangées contre des munitions d’une valeur inestimable pour la Confédération.
Lors de son dernier voyage en novembre 1863 il fut arraisonné en quittant les Bermudes par le USS James Age. L’Union le débaptisa et c’est sous le nom de USS Fort Donelson qu’il reçut mission de surveiller le blocus au large de la Caroline du Nord.

Il n’a pas été question ici de la guerre qui fut menée par ailleurs sur toutes les mers, contre des navires de l’Union par des navires confédérés. Ces derniers durent bien entendu franchir à un moment ou un autre le blocus mais il s’agissait de véritables navires de guerre chargés de détruire ou d’arraisonner des navires de guerre et cargos ennemis dont ils s’appropriaient, le cas échéant, le fret. Le plus célèbre d’entre eux, parfois qualifié à tort par les yankees de « Corsaire » de la Confédération, le capitaine Raphael Semmes, sur le CSS Sumter puis sur le CSS Alabama eut par exemple à son actif une centaine de bateaux de l’Union capturés ou coulés. Mais ceci est une autre histoire (Voir article Des Français dans la Guerre de Sécession : l’exemple de la French brigade de la Nouvelle-Orléans.)

La fin de l’aventure : bilan

La guerre se termina par la victoire de l’Union à Appomattox en Virginie le 9 avril 1865 mais le blocus ne fut officiellement levé que le 23 juin 1865 ; aussi bien, dès le début de cette dernière année de guerre, le renforcement des escadres chargées d’assurer le blocage des côtes et l’épuisement financier du Sud avaient entrainé la diminution rapide des tentatives des forceurs de blocus. En mai 1865 deux derniers « Blockade runner ships », le Lark et le Kate I parvinrent à franchir le blocus à partir de Galveston/Texas pour rallier La Havane, ils avaient chacun à leur actif plus d’une vingtaine de franchissements du blocus.

Sur toute la période on avait relevé plus de 1000 forceurs de blocus capturés ou détruits. En 1861 l’Union ne disposait que d’une cinquantaine de navires armés en guerre pour assurer le blocus et mener la guerre sur mer ; elle en avait armé 400 en 1863 et 700 en 1865. Elle était ainsi devenue à la fin de la guerre de Sécession la plus grande puissance navale du monde.

On a déjà constaté dans un précédent article H&G rappelé ci-dessus, que la France de Napoléon III ne s’était guère intéressée à cette lointaine guerre civile ; quant aux nombreux combats navals de ce conflit, ils furent presque totalement négligés par les historiens et romanciers français. Seul Jules Vernes publiait chez Hetzel dès 1871 un court roman intitulé « Les forceurs de blocus » racontant les péripéties des traversées du Delphin, de Glasgow à Charleston.

En revanche plusieurs essais historiques, des romans, des sites web ou même des jeux de société américains ont rapporté ou ont imaginé des aventures de « blockade runners » ; mais c’est sans doute Margaret Mitchell , avec son personnage fictif de Rhett Butler dans son roman vendu à plus de dix millions d’exemplaires dans le monde, qui a le plus contribué à faire connaitre un forceur de blocus de la guerre de sécession.

Les romanciers yankees ont souvent reconnu à contrecœur les exploits que les « Blockade runners » de la Confédération accomplirent avec si peu de moyens. Les historiens américains s’accordent aussi pour estimer que sans eux la Confédération n’aurait pas pu soutenir une guerre pendant quatre ans contre les armées de l’Union plus nombreuses et beaucoup mieux équipées.

Les forceurs de blocus de la Confédération tiennent ainsi une place bien à part dans l’histoire de la guerre de Sécession et dans les péripéties navales de cette guerre civile. Si des fortunes ont été faites ou défaites par les uns ou les autres, plus ou moins scrupuleux, et si on a parfois émis des réserves sur la force de leur engagement politique, une certitude demeure pour leurs capitaines : leur maîtrise de la navigation, leurs capacités d’initiatives individuelles ainsi que leur audace et leur courage ne font aucun doute.

Enfin, outre leur intérêt historique, les aspects maritimes de cette guerre souvent méconnus, révèlent au plan de la construction et des techniques navales, les évolutions rapides des grands vaisseaux à voile vers les navires de guerre à vapeur à aube puis à hélice, l’arrivée des premiers cuirassés ainsi que des premiers sous-marins militaires opérationnels. Il est dans la nature des guerres de stimuler les progrès des moyens matériels qui les servent.

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Références :
- Pour les lecteurs qui souhaiteraient approfondir l’histoire de la Marine de la guerre de Sécession et le rôle des forceurs de blocus de la Confédération je suggère, notamment, le site anglais de la « 290’ Foundation, Recording the Naval Histories of the American Civil War :
(NB le nombre 290’ s’écrit aussi 290ft : il s’agit de la longueur en pieds du CSS Alabama, soit 88,39 m)
- Plusieurs articles et ouvrages d’un historien Belge spécialiste de la guerre de Sécession, Serge Noirsain, sont consultables sur son site Noirsain :
- On peut lire « Autant en emporte le vent » en français sur internet :
- On peut lire gratuitement « Les forceurs de blocus » de Jules Verne sur différents sites web.
- Images : Wikimedia Commons - A collection of 35,010,047 freely usable media files.

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7 Messages

  • Un vrai plaisir de lecture !
    Merci, Philippe, pour cet article qui explique très clairement avec carte et documents à l’appui cet aspect de la guerre de sécession que ,je dois l’ avouer, je ne connaissais pas:trop centrée sur le XIX siècle français !
    Merci aussi pour les références ,entre autres ,littéraires pour en savoir plus et les liens internet :vous m’avez mis en appétit.
    Je suis d’accord avec vous :les guerres favorisent les progrès techniques. Mais à quel prix ?
    Bien cordialement
    Martine

    Répondre à ce message

  • Excellent document témoignant d’une grande connaissance du sujet,cet aspect de la guerre de secessoin est peu évoqué par rapport à son importance.
    Roll Alabama roll...

    Répondre à ce message

    • Merci pour votre appréciation dont la signature m’évoque bien sûr le vaisseau confédéré CSS Alabama et son très fameux commandant Raphael Semmes.
      Bien cordialement.
      Philippe de Ladebat

      Répondre à ce message

      • Paroles du « Shanty » évoquant le CSS Alabama 19 décembre 2016 11:07, par PHARAMOND

        Civil War Lyrics Roll Alabama Roll - The original author is unknown | Civil War Music

        Civil War Lyrics & Civil War Music Index - Click Here
        (placeholder)

        Gorgas House
        Tuscaloosa, Alabama

        Raphael Semmes Statue
        Mobile, Alabama

        Raphael Semmes House
        Mobile, Alabama

        Main Gates
        University of Alabama

        Capstone Memorial
        Tuscaloosa, Alabama
        When the Alabama’s keel was laid
        Roll, Alabama, Roll
        Twas laid in the yard of Jonathan Laird
        O Roll, Alabama, Roll

        Twas laid in the yard of Jonathan Laird
        Roll, Alabama, Roll
        Twas laid in the town of Birkenhead
        O Roll, Alabama, Roll

        Down the Mersey way she rolled then
        Roll, Alabama, Roll
        Liverpool fitted her with guns and men
        O Roll, Alabama, Roll

        From the Western Isle she sailed forth
        Roll, Alabama, Roll
        To destroy the commerce of the North
        O Roll, Alabama, Roll

        To Cherbourg port she sailed one day
        Roll, Alabama, Roll
        To take her count of prize money
        O Roll, Alabama, Roll

        Many a sailor lad he met his doom
        Roll, Alabama, Roll
        When the Kearsarge it hove in view
        O Roll, Alabama, Roll

        Til a ball from the forward pivot that day
        Roll, Alabama, Roll
        Shot the Alabama’s stern away
        O Roll, Alabama, Roll

        Off the three mile limit in sixty-five*
        Roll, Alabama, Roll
        The Alabama went to her grave
        O Roll, Alabama, Roll

        * The C.S.S. Alabama was sunk by the U.S.S. Kearsarge on June 19, 1864

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  • Captivé par votre récit du début à la fin. Je me suis rendu compte que ce que je croyais être l’oeuvre de quelques illuminés en mal de sensations fortes, est en fait une véritable épopée et un réel épisode économico-militaire de cette guerre mal connue en France.
    Dépassés les scénarii les plus délirants. Non seulement la réalité rattrape la fiction, mais elle la dépasse.
    Autant en emporte l’Histoire.

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