Le monde des négociants et du négoce

I) Les négociants

Le milieu des négociants est souvent constitué par des clans familiaux dans lesquels les parents privilégient pour leurs enfants une formation sur le terrain basée sur les voyages. Etre négociant est le signe d’une certaine aisance financière mais aussi celui d’une reconnaissance sociale.

Origines sociales des négociants

Les négociants sont des personnes qui font du commerce en gros ; au XVIII^e siècle, on en retrouve dans tous les ports de France. Ils sont issus en général de famille de négociants et forment une catégorie de personnes puissantes et influentes dans les sociétés portuaires. Liliane Hilare-Pérez [1] indique que « Les négociants ont conscience d’appartenir à un groupe distinct de la société traditionnelle, comme ils l’expriment clairement à Marseille en revendiquant au début du XVIII^e siècle ce « nom de négociant ». Ni marchand, ni bourgeois, le milieu du négoce se caractérise par cette aptitude au renouvellement, par l’intégration des nouveaux venus, petits marchands enrichis dans le métier ou négociants étrangers à la place. La définition de l’identité ne se comptait pas dans les références nationales et les origines, fussent-elles religieuses, mais bien plus dans les clivages dictés par la puissance des capitaux et, partant, par l’esprit d’entreprise, les facultés individuelles et la maîtrise des réseaux. »

Les négociants des villes portuaires occupent fréquemment des rôles importants dans la gestion des villes. C’est ainsi que Charles Henry de La Blanchetais, négociant de Lorient, occupe des fonctions à la communauté de ville de Lorient, Délibérant en 1768 et Echevin électif en 1775 [2] .

Mais souvent, ils sont marchands mais aussi armateurs, propriétaires de navires et parfois constructeurs de navires. C’est ainsi que Geneviève Beauchesne [3] indique que la famille Arnous originaire de Nantes - les frères René et Nicolas - et le sieur de La Frété Bernard passent du commerce à la construction navale. Les frères Arnous continuent toutefois à armer des navires en parallèle à leur activité de constructeur. De même, Charles Henry de La Blanchetais construit, dans son chantier du Kernével près de Lorient, les navires qu’il arme pour le commerce [4] .

Le négoce est souvent une affaire de famille, l’affaire familiale est poursuivie de génération en génération, les enfants développant quelquefois leur propre société en s’expatriant parfois dans une autre ville. Gérard Le Bouëdec [5] cite comme exemple, la famille Arnoult et il précise que les Nantais Joseph (I) et Nicolas (II) - fils de Nicolas (I) Arnoult - sous les raisons sociales « Joseph Arnoux-Rivière » et « Nicolas Arnoux Père et fils » apparaissaient au début des années 1750 dans la comptabilité du port de Lorient au chapitre « fourniture de bois de construction ». Leurs enfants respectifs, Joseph (II) et Nicolas (III) restent sur Nantes, par contre les enfants de Joseph (I) issus de son deuxième mariage - René et Nicolas (IV) - viennent sur Lorient pour créer une nouvelle société qui prend le nom de « Société Arnous Frères » et ensuite « Arnoux-Dessaulsays ». Cette situation familiale un peu compliquée est résumée dans l’arbre généalogique simplifié ci-dessous :

Arbre généalogique simplifié de la famille Arnoult

La formation du négociant

Pour se préparer aux difficultés du métier de négociant, assurer la formation et développer les connaissances relationnelles, les familles privilégient le voyage et donc la formation par le terrain et l’expérience. Liliane Hilaire-Pérez cite ainsi Jacques Savary qui en 1675, dans le Parfait négociant « conseille aux parents de développer chez l’enfant les qualités de l’esprit et du corps utiles au marchand : pour ce qui est du tempérament, il doit être fort et robuste pour résister à toutes les fatigues qui se rencontrent en faisant le commerce, pour les voyages, tant par la mer que par terre qu’ils sont obligés de faire dans les provinces du royaume » [...] et dans les pays étrangers pour y acheter, vendre et débiter les marchandises : faire des ballots, manier, et porter aisément celle qui est de gros volume, sans s’incommoder ».

Par le voyage, le négociant acquiert ainsi une disposition à la mobilité et à l’autonomie, une culture originale dans une société traditionnelle et un esprit entrepreneur. Ces voyages sont toujours réalisés à l’initiative de l’autorité familiale (père ou frère aîné) qui planifie et organise les départs. Les voyages peuvent être réalisés en tant que passager pour nouer des alliances à l’étranger ou en tant que navigant pour acquérir l’expérience de la mer et du commerce à travers les achats et ventes des produits du port permis ou de la pacotille.

Le voyage a un autre avantage, il fait passer de l’état de petit marchand de l’arrière pays à celui de négociant respectable. Il permet de plus l’entrée progressive du fils dans les affaires du père et facilite les déroulements de carrière.

La provenance géographique

La provenance géographique des négociants est caractérisée par le fait que chaque place de négoce est constituée par un noyau important de négociants issu du port ou tout au moins de la région proche du lieu de leur affaire. L’apport extérieur est variable suivant les sites et influencé par les relations commerciales existantes.

C’est ainsi qu’à Saint-Malo, dès le moyen-âge, il y a la formation d’une bourgeoisie marchande. A l’époque moderne, cette bourgeoisie a été très stable en s’appuyant sur un noyau de quelques familles marchandes : les Porée, Picot, Trublet, Le Fer, Eon, Magon... qui ont pratiqué le négoce sur plusieurs générations. L’apport étranger est assez faible ; quelques négociants isolés ont une origine européenne mais ceux-ci ne forment en aucun cas des colonies marchandes étrangères à l’exception toutefois de la colonie irlandaise. L’apport extérieur provient principalement des villes moyennes de Haute Bretagne (Dinan, Lamballe, Fougères et surtout Vitré) et du Cotentin Bas-Normand (Coutances et Granville) [7] .

Dans l’espace aquitain, à la fin de l’Ancien Régime, on dénombre 2000 à 2200 négociants dont un cinquième est concentré sur la ville de Bordeaux. Une part importante, de ces négociants, est localisée à La Rochelle et à Bayonne ; le reste est dispersé entre les villes de la Garonne et de la Dordogne [8] .

A Lorient, pour les ventes de la Compagnie des Indes sur la période de 1758 à 1769, Philippe Haudrère [9] précise que l’origine géographique des négociants est principalement bretonne, en priorité les Nantais puis les Lorientais. Ensuite, viennent les Parisiens, suivis de très loin par les Montpelliérains, les Marseillais, les Bordelais et de petits centres comme Auray, Brest, L’Aigle, Caen, Orléans et la Flèche. Ces derniers sont représentés qu’épisodiquement aux ventes de la Compagnie. Des acheteurs étrangers sont aussi présents et en particulier en provenance de Genève.

Hôtel Gabriel à Lorient -Lieu des ventes de la Compagnie des Indes

Les femmes négociantes

Le monde du négoce est majoritairement masculin mais des femmes arrivent à entrer dans ce milieu. Ces femmes sont des veuves de négociants qui reprennent l’affaire après le décès de leur mari. Marlène Darcel [10]recense ainsi 11 veuves qui sont capitées comme négociantes à Lorient, en 1758. Quelques-unes de ces femmes assurent seules, leur activité - preuve de leur indépendance financière- et l’augmentation régulière de leur capitation est le signe d’une bonne gestion de leur affaire. D’autres, sont associées comme la veuve Desclos associée à un certain Shemalt ou la veuve Deschiens au sieur Trentignan qui deviendra son nouvel époux. Ces femmes font surtout le commerce de la toile importée par la Compagnie des Indes.

II) Le négoce

Le négoce ou commerce, au XVIII^e siècle, est caractérisé par son ouverture vers l’étranger et par la « traite des nègres ». En France, les échanges avec les pays lointains permettent l’arrivée de nouveaux produits qui attisent la curiosité et l’envie de la noblesse et de la bourgeoisie. La « traite des nègres » est une partie du négoce de ce siècle qui voit des négociants faire fortune à partir de ce transport d’esclaves de l’Afrique aux Antilles.

Les lieux du négoce

Les lieux du négoce sont variables suivant le port et l’activité commerciale. Certaines places établissent des relations commerciales privilégiées avec des ports français ou étrangers.

C’est ainsi que les négociants malouins ont eu une activité nationale et internationale avec des réseaux de correspondants, de Rouen à Marseille et d’Amsterdam à Cadix. Claude Nières [13] indique que « Le négociant malouin trafiquait en gros et à grande échelle, de tout ce qui est profitable en fonction du marché : des toiles et des piastres, de la cochenille et du café, des « indiennes » et du « bois d’ébène », voire du blé et de la morue ». L’activité très variée se déploie en des lieux tout aussi variés, de Cadix à Marseille, dans l’océan Indien et en Guinée.

Pour sa part, la place de Bordeaux s’est développée grâce aux plantations sucrières antillaises et à l’expansion du trafic dit d’entrepôt pour la réexportation des produits coloniaux. De 1720 à 1787, le trafic maritime de Bordeaux a doublé et sa valeur d’échanges a été multipliée par dix-huit. Cette expansion s’est appuyée sur des réseaux marchands constitués par l’arrière-pays, Moyenne-Garonne et Dordogne et par son avant-pays, Europe du nord (Allemagne et Iles Britanniques) et îles d’Amérique (Martinique et Saint-Domingue) [14] .

Au XVIII^e siècle, Marseille rayonne sur l’espace méditerranéen, le port entretient des liens avec la méditerranée arabo-mulsumane. Du négoce s’effectue aussi avec Trieste en Adriatique et la mer Noire, mais Marseille découvre surtout le commerce avec les océans : Océan Pacifique ou mer du Sud, Océan Atlantique et Indien, ainsi que la Chine avec Canton. Marseille prend donc une dimension portuaire mondiale [15] .

D’après Philippe Haudrère, les différentes places commerçantes, liées aux ventes de la Compagnie des Indes sur Lorient, ont des marchés spécifiques. C’est ainsi que la ville de Nantes est spécialisée dans les drogues, les épiceries et les cotonnades teintes ou peintes mais Nantes n’acquière pas de mousselines et de curiosités. Paris, Lorient et Genève ont une attitude inverse et s’intéressent aux produits de luxe. Quelques villes sont très spécialisées, c’est ainsi que Limoges achète du poivre, Lyon des fils de soie, Bordeaux de la porcelaine, Morlaix et surtout Saint-Malo du thé.

Le commerce colonial [16]

Au XVIII^e siècle, le commerce colonial est sous le monopole des compagnies et en particulier celui avec l’Asie, sous le contrôle de la Compagnie des Indes jusqu’à la perte de son monopole en 1769.

Façade de l’hôtel Gabriel à Lorient

Pour assurer son commerce, la Compagnie des Indes va bâtir une organisation basée sur des infrastructures portuaires avec des magasins et un hôtel des ventes, une flotte de navires et des comptoirs établis à l’étranger.

Détail de l’hôtel Gabriel à Lorient

Le port permettant la construction et l’entretien des navires ainsi que la vente des marchandises provenant d’Asie fut Lorient à partir de 1734 ; avant cette date les ventes étaient faites à Nantes ou à Saint-Malo. Un autre port d’entretien et d’escale fut implanté à Port-Louis de l’île de France en remplacement de l’île Bourbon évitant aux navires de revenir systématiquement à Lorient pour caréner et réparer, et permettant aux équipages de reprendre des forces et de s’approvisionner en vivre frais. Les comptoirs sont installés à Pondichéry, Chandernagor et Canton.

Les produits vendus sont de deux catégories, les produits non transformés comme le café, le thé, le poivre, le salpêtre, le fil de coton ou de soie et les produits ayant déjà subis une transformation comme les étoffes et les « curiosités ». Parmi les « curiosités », on y retrouve les célèbres porcelaines de Chine et les cotonnades dont la quantité transportée ne cesse de progresser au court du XVIII^e siècle. Touts ces produits sont soumis à une réglementation douanière compliquée qui amène à la contrebande et à la fraude. C’est ainsi qu’à leur arrivée à Lorient, les navires de la Compagnie sont déchargés en partie clandestinement et qu’une grande part de la population de Lorient vit de ce trafic.

Le déroulement des ventes s’effectue en plusieurs étapes. Après l’arrivée du navire, un descriptif sommaire de la cargaison est envoyé aux négociants fréquentant habituellement les ventes et deux mois avant la vente une liste plus détaillée leur est expédiée avec une indication sur les conditions de vente, en général, par adjudication aux enchères publiques et livraison des marchandises après paiement. Quelques jours avant la vente, des affiches sont apposées à proximité de la salle des ventes. Ensuite vient la vente, présidée et dirigée par deux directeurs de la Compagnie et suivant un cérémonial précis. En effet, des soldats placés à l’entrée de la salle des ventes rendent les honneurs militaires à l’arrivée des directeurs et des négociants. Les ventes se font dans une vaste salle avec les négociants placés dans un amphithéâtre. La vente, par adjudication de lots importants, menée par un commissaire, assis dans un bureau en face des négociants, se réalise promptement. Des sommes importantes sont mises en jeu, le principal souci du commissaire est d’éviter l’entente entre négociants pour que les prix ne baissent pas. Après cette vente, se déroule une « petite vente » des produits détériorés permettant d’acheter quelques curiosités ou des petits lots.

Affiche annonçant une vente de la Compagnie des Indes - Service historique de la Défense-département Marine à Lorient - 1P 305 - liasse 70 - pièce 80

La traite [17]

Une des formes du négoce au XVIII^e siècle est la « traite des nègres ». Au début du siècle, en Europe, les grandes compagnies à monopole chargées de la traite perdent leur monopole. C’est ainsi que la Vereenigde Oost Indische Compagnie se voit concurrencée par les négriers hollandais. En France, dès 1713, c’est le port de Nantes qui peut pratiquer librement la traite contre une redevance à la Compagnie. D’autres villes suivront et la traite y est pratiquée, toujours contre redevance, par des navires des ports de Rouen, de La Rochelle, de Bordeaux, de Saint-Malo dès 1716, d’Honfleur, du Havre, de Marseille en 1719 et de Dunkerque en 1721.

Le succès des expéditions de traite est soumis à de nombreux aléas : les dangers de la navigation, les révoltes des noirs et les risques d’épidémie. Liliane Hilaire-Pérez indique que « La complexité des expéditions de traite est connue. Aux dimensions importantes du navire - environ 200 tonneaux pour transporter jusqu’à 600 esclaves - , et à un équipage un peu plus nombreux que sur les navires de commerce habituels (45 matelots), s’ajoutent des particularités de construction qui mènent à une spécialisation du bâtiment à partir de 1760 : carène effilée, doublage en cuivre (plutôt réservé à la marine de guerre, faux-pont plus échafauds à mi-hauteur de l’entrepont, où sont entassés les captifs (4 par mètre carré, ce qui explique la très forte mortalité, 13,6%, surtout en début de parcours), [...] Il faut comprimer les frais, notamment en remplaçant les cotonnades venues des Indes par celles des manufactures françaises. [...] Sur ces navires le capitaine est choisi par leurs compétences multiples, nautiques, commerciales et policières. Ils leur faut connaître les côtes d’Afrique [...Le Capitaine doit] patienter plusieurs mois avant le départ ; réprimer les révoltes et commercer à nouveau aux Antilles [...] ».

L’armement de ces navires appartient à un groupe restreint de négociants. Toujours d’après Liliane Hilaire-Pérez, à Bristol ce sont 19 armateurs sur 112, que compte le port, qui pratiquent la traite. De même, en France, les Montaudouin montent à Nantes 89 expéditions et les Nairac à Bordeaux 19.

La fin du XVIII^e siècle voit un regain d’activité. Nantes qui dominait jusqu’alors le marché se voit concurrencer par Bordeaux qui occupe une place croissante. A l’échelle du royaume, le cinquième de toute la traite française est réalisée entre 1783 et 1793. On continue à construire des navires pour la traite des nègres et c’est ainsi qu’en en 1790, c’est L’Assemblée Nationale, navire de 240 tonneaux doublé de cuivre et destinés à la « traite des nègres » qui est construit sous la direction du Sieur Caro dans le chantier du Kernével du négociant Lorientais Charles Henry de La Blanchetais [18] .

De 1701 à 1800, c’est 6,1 millions d’Africains qui seront déportés dans ce commerce pour un total estimé à près de 12 millions [19] .